A 3 millió forintért vásárolt Ssangyong javítása 2,5 millióba kerülne, olvasónk harcol a kereskedéssel

István nem szereti, ha az autójában valami nem működik tökéletesen, ezért azonnal szerelőhöz fordul, ha kopogni kezd a futómű, nehezen indul a motor, vagy világít egy hibajelzés a műszerfalon. Mielőtt öt éve autósoktatóként kezdett tevékenykedni, a napi ingázáshoz egy 2002-es évjáratú, Volvo V70 D5 típusú dízelmotoros kombit használt, amelyet előzőleg egy barátjától vásárolt 300 ezer kilométeres futásteljesítménnyel. A kézi váltós Volvóban 400 ezer kilométernél kezdett zörögni a kettős tömegű lendkerék, addig alig kellett rá költeni a karbantartásokon kívül.

Pusztán a lendkerék elhasználódása még nem lett volna válóok, ám mivel az oktatáshoz eleve kisebb autóra volt szüksége, meghirdette a Volvót, a hirdetésben megemlítette, hogy a lendkerék cserére szorul, majd átült egy Škoda Fabia 1,6 TDI-be. Ezzel mostanra szintén átlépte a 400 ezer kilométert, a Fabia szó nélkül dolgozik, de olvasónk idén év elején úgy döntött, ismét eljött az autócsere ideje.

Ezúttal egy 2011-es évjáratú, kétliteres dízelmotorral szerelt Ssangyong Korandóra esett a választása. Remélte, hogy a mindössze 155 ezer kilométert futott kompakt szabadidő-autó sokáig kiváló célszerszám lesz a második pedálsor beépítése után. Erre a korábbi tapasztalatai alapján minden oka megvolt, hiszen gondosan bánik műszaki szempontból kényes dízelautóival.

Egy vidéki kereskedés hirdette a Korandót a Használtautó.hu oldalon. István azután döntött a vásárlás mellett, hogy megnézte az autót, sehol nem látott rajta rozsdát, a karosszériaelemek is a helyükön álltak, a színük sem tért el egymástól, és az utastérben sem fedezett fel olyan kopásnyomokat, amelyek alapján arra gyanakodhatott volna, hogy visszatekerték a kilométer-számlálót. Ennek ellenére most már pontosan tudja, hogy a nagy döntés előtt elkövetett néhány alapvető hibát, ezért vállalta, hogy megosztja velünk történetét a Telex Autónyomozók-sorozatában.

A kereskedő nem engedte, hogy próbautat tegyen a dél-koreai SUV-vel. István elmondása szerint az illető arra hivatkozott, hogy a Németországból származó, de újként Belgiumban forgalomba helyezett autónak még nincsenek magyar papírjai. A vásárlás előtti próbához találták ki az egy évre kiváltható, több járműhöz is használható próbarendszámot, és az autókereskedők zöme él is ezzel a lehetőséggel. A kereskedő nem kínálta fel a próbarendszámot, csupán azt engedte meg Istvánnak, hogy a telepen belül menjen egy kicsit a Ssangyonggal, mielőtt kifizeti a 3 millió forintos vételárát.

István azért ezt a típust választotta, mert a hasonló felépítésű, korú és futásteljesítményű Honda CR-V-k, illetve Kia Sportage-ek átlagosan 1,5-2 millió forinttal többe kerülnek, ráadásul a Korandóban van tempomat és tolatókamera is. Gurult néhány tíz métert az autóval, közben igyekezett gyorsítani, lassítani, kicsit kormányozni, sőt a kézi váltót is kipróbálta. Ez kicsit nehezen járt, ráadásul csak a kettes fokozatig tudott felkapcsolni, mert ezután elfogyott a hely a telepen, és jött a kerítés.

A második hibás döntést akkor hozta, amikor elfogadta, hogy a kereskedő a tényleges összeg helyett azt írja az adásvételi szerződés árrovatába, hogy „számla szerint” – a cég sem a vásárláskor, sem azóta nem állított ki számlát az ügyletről. Arra viszont István már nemet mondott, amikor az eladó azt javasolta, hogy készpénzben fizesse ki a Korando árát. Ehelyett a banki átutalást választotta, így legalább van bizonylata a pénzmozgásról. Hamarosan kiderült, hogy ez az igazolás fontos fegyver abban a jelenleg is zajló háborúban, amely a 14 éves Ssangyong átvétele után kezdődött István és a cég közt.

Az autó első magyarországi tulajdonosaként olvasónk a vásárlás után állapotfelmérést kért attól a szerviztől, ahova a Volvóval és a Škodával is járt. Itt elmondták neki, hogy el van törve a jobb első rugó a futóműben, és a rugókat csak párban szakszerű cserélni, viszont gyári alkatrésszel 400 ezer forintba kerül a művelet. Más hibát ekkor még nem fedeztek fel a szerelők.

Később István felesége figyelt fel arra, hogy nem húz olyan erősen a papíron 175 lóerős terepjáró, mint a 163 lóerős régi Volvo. Ezután a tompított fényszóró felkapcsolásakor világítani kezdett a műszerfalon a motorkontroll-lámpa (check engine), egyúttal a számítógép visszavette a motor teljesítményét is. Olvasónknak az is feltűnt, hogy szorul és melegszik a bal hátsó fék. Reklamált a kereskedésben, de a cég először arra hivatkozva nem segített neki, hogy az autót a vásárlás előtt egy éven át nem használták, és csupán a hosszú állás okozhatja a felfedezett hibákat.

Mivel az elsőként megkeresett szerviznek nem volt megfelelő diagnosztikai eszköze a motorhibajelzés okának feltárásához, a szerelők egy hivatalos márkaszervizhez irányították Istvánt. Itt azzal ijesztettek rá, hogy az autó összes hibájának feltárása és javítása drága lenne, ezért forduljon az eladóhoz. A kereskedő ezúttal együttműködőnek tűnt, vállalta, hogy egy általa kiválasztott szervizben megjavíttatja a Korandót. Mivel ekkor már annyira melegedett a bal hátsó fék, hogy István attól félt, kigyullad az autó menet közben, trélerrel szállíttatta a műhelybe a Korandót. Itt hamarosan végeztek a fékjavítással, illetve a motorhibajelzést is eltüntették, de a törött rugót nem cserélték ki.

Olvasónk szerint nem kapta meg az átvizsgálásról és a javításokról készült munkalapot sem. Így például nem tudhatta, hogy milyen, eddig nem ismert problémákat találtak az autóján a kereskedő által kiválasztott szervizben.

Már május volt, amikor István elkezdte volna használni az autó klímaberendezését, de az nem hűtötte le az utasteret, egyúttal észrevette, hogy nem működik a két hátsó elektromos ablakemelő sem. A megszokott független szervizben nyomáspróbát végeztek, és mivel kiderült, hogy hiányzik a hűtőközeg a klímarendszerből, feltöltötték gázzal.

Ezután sem hűlt a levegő az utastérben, sőt hamarosan elszivárgott a gáz a rendszerből. A szerelők megállapították, hogy a műszerfalban található úgynevezett elpárologtató vagy evaporátor egységet kell kicserélni, ehhez viszont le kell bontani a műszerfalat, ami időigényes és drága. Gyakori, hogy egy idősebb autót azzal a gyanús ígérettel hirdetnek eladásra, hogy a klíma jó, de fel kell tölteni gázzal. Amikor ezt olvassák egy hirdetésben vagy hallják szóban, gondoljanak István ügyére!

A klímaválság kezdete után újra világítani kezdett a check engine lámpa. A számítógép vészüzemmódba kapcsolt, a motor teljesítménye pedig jelentősen csökkent. A szerelők megállapították, hogy azért tért vissza újra és újra az átkozott hibajelzés, mert teljesen eltömődött a részecskeszűrő (DPF), és az autó nem is tudja elvégezni az egyébként 300–600 kilométerenként esedékes regenerációt. Amikor egy korszerű dízelmotoros autó hibátlanul működik, a részecskeszűrő tisztítását általában egyenletes sebességnél, többnyire lakott területen kívül indítja el az autó számítógépe. A pár perces folyamat során az általános üzemi hőmérséklet fölé melegíti a szűrőt, amelyből kiég a lerakódott korom.

Mivel ezúttal nem működött ez a funkció, István visszavitte az autót a pontosabb diagnosztikához szükséges eszközzel felszerelt márkaszervizbe. Itt kiderítették, hogy a szűrő telítettsége 138 százalék, ilyenkor pedig csak az alkatrész cseréje hoz végleges megoldást. Azért lehet több mint 100 százalék a DPF telítettsége, mert ezt az autó vezérlőegysége többek közt a szűrő előtt és után mért nyomásértékek alapján, sajátos matematikai modell segítségével számítja ki.

Megállapították azt is, hogy mind a négy izzítógyertya hibás, ami önmagában is akadályozza a DPF regenerációját. Egy új részecskeszűrő több mint 1,3 millió forintba kerül ehhez a típushoz, ebből sem kapható minőségi utángyártott darab. Az egyenként pár tízezer forintos izzítógyertyák cseréje nehézkes, mert a régiek belerohadtak a motor hengerfejébe, kiszerelés közben eltörhetnek, ilyenkor pedig fel kell újítani a hengerfejet.

Mivel István magánszemélyként vásárolta az autót a kereskedéstől, úgynevezett fogyasztói szerződés jött létre a felek közt. Ilyen esetekben bizonyos, előzőleg nem tisztázott, az átadáskor nem látható és nem természetes elhasználódásból adódó hibákért a vásárlást követő 12 hónapon át a kereskedő felelős. Panasz esetén bizonyítania kell, hogy rejtett hibák nélkül adta el az autót, ellenkező esetben hibás teljesítés miatt kártalanítania kell ügyfelét.

A használtautó-kereskedők jelentős része érti és nem értelmezi félre szándékosan ezt a szabályt, noha ez nagyobb üzleti kockázatot jelent, mintha mindenkit elhajtanának, akinek bármilyen problémája van az előzőleg vásárolt autóval. A kevésbé korrekt kereskedők úgy gondolják, hogy aki használt autót vásárol, annak soha nincs joga a reklamációra, esetleg azzal próbálkoznak, hogy az autó teljes egészében kopó-fogyó alkatrészekből áll, amelyek elhasználódása szintén nem ad jogalapot a reklamációra. A téma az itt leírtaknál összetettebb, ezért korábbi cikkünkben Vágány Tamás ügyvéd segítségével foglaltuk össze a legfontosabb tudnivalókat.

Istvánnak nem volt szerencséje: a Korandót eladó cég teljesen elzárkózott a helyzet békés rendezésétől. Mivel a pórul járt autós ragaszkodott az igazához, ügyvédhez fordult, aki felkérte Rusznák András igazságügyi gépjármű műszaki szakértőt, a Gor-Car használtautó-átvizsgáló cég vezetőjét, hogy alapos hibafeltárás után készítsen szakvéleményt az autó állapotáról.

Rusznák egy független autószerviz bevonásával, illetve diagnosztikai eszközök segítségével látott munkához. Megállapította, hogy a motor hidegen zörög, amiből arra következtetett, hogy megnyúlt a vezérműlánc, ezért azt a vezető- és feszítőalkatrészekkel együtt ki kell cserélni. Mivel a Ssangyong működőképes volt, 30 kilométeres próbautat tett vele, menet közben rögzítette a motor működése során keletkező úgynevezett élőadatokat, majd részben ezek alapján készítette el 42 oldalas szakértői véleményét.

Az összefoglaló szerint hibás a közös nyomócsöves turbódízelmotor második hengeréhez tartozó magas nyomású befecskendezőfej. Rusznák utólag azt mondta, ez lehet az oka a részecskeszűrő idő előtti eltömődésének is. A próbaúton többször is megpróbálták regenerálni a részecskeszűrőt, és bár a harmadik próbálkozás végére jelentősen csökkent a kezdetben 153 százalékos telítettséget okozó hamu- és koromlerakódás a szűrőben, Rusznák szerint csak az üzemanyagrendszer javítása és a szűrő cseréje jelentene végleges megoldást. A motortér vizsgálatakor észrevette, hogy a negyedik hengerhez tartozó befecskendező nem eredeti, hanem bontott alkatrész, vagyis valaki korábban is próbálkozhatott már a javítással.

Nehéz pontosan megállapítani, hogy miért került ilyen rossz állapotba a Ssangyong Korando motorja mindössze 155 ezer kilométer alatt. A szakértői vizsgálat egyéb lépései megerősítették, hogy korábban nem törték össze és nem is tekerték vissza a kilométer-számlálóját az eladás előtt, dízeles viszonylatban tehát keveset használt autó. Ennek ellenére nemcsak a motor hibáira kell majd költenie annak, aki valóban használni szeretné a Rusznák szerint a közúti közlekedésre jelenleg alkalmatlan Korandót, de cserére szorulnak az első féktárcsák és fékbetétek, valamint a jobb első futómű keresztlengőkarja is. Ez utóbbi gumiszilentje repedezett, ami önmagában is bukást jelentene egy korrekt műszaki vizsgán. Ezeken kívül meg kell szüntetni a motortérben látható jelentős olajszivárgást, amihez ki kell cserélni a magas nyomású üzemanyag-szivattyú és a hengerfej közt található tömítést, hiszen az olajszivárgás miatt szintén megbuktatják az autókat a műszakin. Ennek a példánynak jövő februárig érvényes a vizsgája.

Az igazságügyi szakértői vélemény részletessége és az elkészítéséhez szükséges idő, valamint az autószerviz közreműködése miatt lényegesen drágább ez a vizsgálat, mint egy vásárlás előtti állapotfelmérés. A mostani esetben mintegy 500 ezer forintért készített szakvéleményt Rusznák András, az egyszerű állapotfelmérés pedig körülbelül 40 ezer forintba kerül a Gor-Carnál. A Ssangyong Korandón feltárt súlyos hibákat Rusznák szerint kivétel nélkül megtalálták volna az egyszerűbb és olcsóbb vizsgálattal is.

A szakértő a biztosítók által is elfogadott DAT alkatrész- és javítási kalkulációs rendszerével végzett számításai szerint a 3 millió forintért vásárolt, 2011-es évjáratú autó összes hibájának javítása több mint 3,8 millió forintba kerülne. Az összeg csak a nem természetes elhasználódásból adódó hibák elhárításakor is meghaladná a 2,5 millió forintot.

István ügyvédje az igazságügyi szakértői jelentés birtokában ismét megkereste az autókereskedést, hogy vásárolja vissza a rejtett hibáktól hemzsegő autót. Mivel a cég erre nem volt hajlandó, az ügyvéd fizetési meghagyást küldött megközelítőleg 5 millió forintról. Ebben az összegben nemcsak az autó vásárláskori értéke szerepelt, hanem az ügyvédi költség, a fékhibás Korando szállítási költsége, valamint az igazságügyi műszaki szakértő munkadíja is. A kereskedés nem reagált a fizetési meghagyásra, ezért a követelés jogerőre emelkedett. Ezután az ügy végrehajtóhoz került, aki leemelte a kereskedés számlájáról a pénzt.

A végrehajtó a munkadíja levonása után 4,6 millió forintot utalt át István számlájára. A felek vitája tovább tart, várhatóan a bíróságon folytatódik, miután a kereskedés ellentmondást nyújtott be a közjegyzőnek, mert eltúlzottnak tartja a behajtott összeget. István továbbra is reméli, hogy sikerül rendezni a helyzetet, és változatlanul visszaadná a kereskedésnek a hónapok óta garázsban álló autót.

A történtek miatt úgy döntött, az ügy lezárása után inkább vásárol magának egy új Suzuki S-Crosst, és azzal fogja oktatni a tanulóvezetőket, mert a Ssangyong-kaland után nem szeretne másik használt autóval kockáztatni. Tapasztalatait azért mutattuk be részletesen, mert ezekből jól látható, hogy bár lehet és érdemes körülnézni a bő százezres magyarországi használtautó-kínálatban, fontos tisztában lenni a kockázatokkal, komolyan venni a gyanús jeleket, és szakértői segítséget kérni az átvizsgáláshoz a vásárlás előtt.

A Telex Autónyomozók-sorozatának korábbi epizódjai:

• egy visszatekert kilométer-számlálóval árusított Infiniti Q50-ről;
• egy baleset után szakszerűtlenül helyreállított Toyota Yarisról;
• egy rozsdásodó és olajszivárgásoktól hemzsegő Ford Focusról;
• egy motorhibás Kia Cee’dről;
• egy roncsból helyreállított Audi A4 TDI-ről;
• egy gázüzeműről szakszerűtlenül visszaalakított Toyota Corolla hibridről;
• egy konstrukciós hibás Peugeot 307-ről;
• a használt Nissan Leafek előnyeiről és kockázatairól;
• egy konstrukciós hibás Mercedes E320CDI ügyéről;
• egy Ford Kuga ügyéről, amelynek gazdája hat évig pereskedett az autó eladójával, aki félrevezette a vásárláskor;
• a Kia és Hyundai korszerű benzinmotorjainak és dupla kuplungos váltójának költséges javításáról;
• a 2,7 és háromliteres dízelmotoros Jaguarok és Land Roverek főtengelyének gyakori töréséről, amelyek után a motorcsere milliókba kerül.